W czasie naszej podróży na północ, na przełomie grudnia i stycznia ostatnim punktem programu był Kalbarri National Park. Wisienka na torcie wieńcząca udaną podróż - to miejsce było również na mojej prywatnej liście „zobaczyć koniecznie”. Z Perth do Kalbarri jest 6-7 godzin jazdy i zbyt długi to dystans na krótki weekendowy wypad, dlatego czekaliśmy z wizytą tamże do dwutygodniowej przerwy w pracy. Park Narodowy Kalbarri znajduje się w dolnej części rzeki Murchison. Rzeka tnie czerwono-brunatno-białe piaskowce i na przestrzeni 80 kilometrów stworzyła niezwykłej urody koryto. Zobaczyć trzeba koniecznie Nature Window, Z-Bend, Hawk's Head, plus ewentualnie Ross Graham Lookout.
Wybrzeże w Kalbarri National Park jest również very pretty – główne atrakcje to Red Bluff, Mushroom Rock Walk Trail, Pot Alley, Eagle Gorge czy Natural Bridge.
Rzućcie okiem na fotografie, które mam nadzieję choć trochę oddają piękno Kalbarri.
Przy okazji parku Kalbarri należy wspomnieć o typowych dla Australii drogach, których nawierzchnia kojarzy mi się z tarą do prania – system równoległych i regularnych wałków i zagłębień. Skojarzenie to najwyraźniej jest powszechne bo drogi takie nazywane są washboard roads (również corrugated roads czy też corduroy roads). Aby obejrzeć Nature Window i Z-Bend w parku Kalbarri należy przejechać 70-90 kilometrów po takiej nawierzchni. Jadąc bardzo wolno może dbacie o zawieszenie samochodu, ale odczuwacie każdą fałdkę – tyłek boli, a zęby szczękają. Poza tym przejechanie tego dystansu zajmie godziny. Lepiej rozpędzić samochód do 50-70 km/godz i wówczas ślizga się on po górkach, nie odczuwając dołków. Ryzykowne to troszkę, bo ślizgamy się dopóki nie trafi się głębszy dołek nie pasujący do wzoru. Gdy przydarzy się to w środku australijskiego niczego - katastrofa i śmierć z pragnienia.
W latach 60 ubiegłego wieku Keith B. Mather z Uniwersytetu z Melbourne przeprowadził kilka eksperymentów i przedstawił teorię powstawania tego rodzaju dróg. Przymocował on do pojazdu mniejsze koło na ramieniu metrowej długości po czym jeździł w kółko zmieniając prędkość. Poruszał się po betonowym torze, który przykrywał różnymi materiałami – dobrze posortowanym piaskiem, źle posortowanym piaskiem, żwirem, ryżem czy nawet fasolą zmieszaną z cukrem. Odkrył, że jeśli ziarna materiału nie sklejały się ze sobą zawsze powstawały zaglębienia i górki. Pofałdowanie powstawało szybciej gdy miał twarde opony, wolniej z miękkimi oponami. Na suchym piasku fałdowanie powstawało bardzo szybko, na mokrym mogło nie powstać w ogóle. Jednakże głównym czynnikiem odpowiedzialnym za powstawanie fałd była prędkość - przy bardzo powolnym ruchu pofałdowanie nie powstaje bo koła nie podskakują.
Żadna droga nie jest idealnie równa, zawsze trafią się niewielkie nierówności. Gdy przy większej prędkości koło trafia na nierówność odbija się, spada odrobinę dalej i tam produkuje dołek, gdy wydostaje się z dołka znów podskakuje i tworzy kolejny dołek – wzór górka-dołek będzie się powtarzał. Pierwsze fałdy będą płytkie i blisko siebie. Gdy dołki pogłębią się, zwiększy się również dystans między nimi, aż ustabilizuje się regularny wzór. Następny etap to migracja wzoru w dół drogi zgodnie z kierunkiem jazdy. Dlatego wzór po lewej i prawej stronie drogi jest nieco inny. Nie wiedząc nic o badaniach pana Mathera jeżdżąc po australijskich „corrugated roads” starałem się szukać środka drogi, bo tam rzeczywiście garbów jakby mniej.
Dlaczego wzór jest regularny skoro tworzą go bardzo różne samochody? Ponieważ większość porusza się z podobną szybkością. Ta sama górka „podbije” zawieszenie samochodu osobowego, terenówki czy busika. I koła tych wszystkich pojazdów będą spadały w tym samym miejscu, tworząc tamże zagłębienie.
Im szybszy ruch, tym większy dystans między wałkami. Na szybkich, pustynnych drogach północnej Afryki odstęp wynosi około 1 metra, w Australii to około 0,75 metra.
I do tego momentu teoria mnie przekonuje, traci jednak swą siłę gdy weźmiemy pod uwagę, że tego samego rodzaju zawirowania powstają nie tylko na drogach Australijskiego outbacku. Są one obecne na drogach asfaltowych, betonie, szynach kolejowych, na kablach trakcji elektrycznej przekazujących prąd pociągom czy tramwajom, czy na stokach narciarskich. Szczególnie w przypadku trakcji, zauważam pewne niedociągnięcia w teorii.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz